La storia della concessione dell’Autostrada del Brennero (A22) non è solo una vicenda tecnica o amministrativa. È la cronaca di un’occasione sprecata. O meglio: di una precisa scelta politica che ha preferito lasciare campo libero al mercato invece di consolidare una gestione pubblica, trasparente e territoriale di un’infrastruttura strategica.
Una storia che oggi qualcuno, tra Trento, Bolzano e Roma, preferirebbe far cadere nel dimenticatoio. Eppure i fatti sono lì, nero su bianco. Proviamo a ricostruirli.
2015–2018: quando il controllo pubblico era l’obiettivo
Il percorso verso una gestione interamente pubblica era iniziato con passi concreti. Già il 23 dicembre 2015, con deliberazione n. 252, la Giunta regionale con presidente Ugo Rossi approvava lo schema di protocollo d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’affidamento diretto della concessione.
L’obiettivo era chiaro: una concessione trentennale (fino al 2045), una strategia unitaria sull’asse del Brennero e un forte legame tra autostrada e ferrovia, attraverso il cosiddetto Fondo pro Ferrovia.
Questo progetto ha toccato il suo apice il 19 ottobre 2018 con la deliberazione n. 182: sulla base della legge regionale 8/2018 veniva autorizzata la costituzione di BrennerCorridor S.p.A., società in house a totale capitale pubblico, pensata come longa manus degli enti locali per gestire l’arteria nell’interesse generale, dell’ecocompatibilità e dello sviluppo territoriale.
Lo statuto era rigidissimo: niente capitali privati e almeno l’80% del fatturato derivante dai compiti affidati dagli enti soci. Altro che “utopia grillina”: era un percorso istituzionale pienamente fondato sul diritto amministrativo.
Maggio 2019: il traguardo a un passo
Nel maggio 2019 eravamo davvero arrivati a un passo da un risultato storico.
Con Danilo Toninelli ministro delle Infrastrutture, anche su sollecitazione di chi scrive, era pronta una bozza di accordo di cooperazione (15 maggio 2019) che definiva obblighi precisi per il concessionario pubblico: terza corsia, investimenti sull’intermodalità, visione di lungo periodo.
Toninelli è stato spesso dileggiato dai media – talvolta anche a ragione – ma su questo dossier aveva fatto una cosa politicamente coraggiosa: aveva aperto la strada alla piena gestione pubblica.
A blindare giuridicamente questa scelta era intervenuto il Consiglio di Stato (parere n. 1645/2018), chiarendo che una società in house non è un “terzo”, ma un modulo organizzativo interno alla pubblica amministrazione. In questo scenario non serviva nemmeno l’iscrizione ANAC: non era un affidamento a privati, ma cooperazione tra enti pubblici.
Tutto pronto.
Poi qualcosa si è rotto.
Dal 2019 in poi: la marcia indietro
Con la caduta del Governo Conte I e la rimozione di Toninelli, la musica è cambiata. Al MIT si sono succeduti Paola De Micheli (set 2019 – feb 2021), Enrico Giovannini (feb 2021 – ott 2022) e infine Matteo Salvini (ott 2022 – in carica).
Nel dicembre del 2020 l’aula del Consiglio regionale approva una proposta del Team K per impegnare la Giunta a seguire la strada dell’in house ma viene ignorato.
Invece di liquidare i soci privati di Autobrennero S.p.A. e completare il percorso in house, si è scelto un modello ibrido, opaco, funzionale alle logiche di mercato.
Perché?
Perché una gestione pubblica avrebbe significato trasparenza diffusa su flussi economici del pedaggio, manutenzioni e nuove opere, assunzioni e governance, indirizzi strategici e rapporti di potere consolidati.
Per essere certi Autobrennero Spa ingaggia anche una battaglia giudiziaria per non essere classificata come società pubblica.
Troppo controllo democratico. Troppa luce.
L’Europa lo dice chiaramente (ma viene ignorata)
A inizio 2022, rispondendo a un’interrogazione di Sabrina Pignedoli, il Commissario europeo Thierry Breton è stato lapidario: l’unico modo per evitare la gara era riportare Autobrennero sotto controllo pubblico totale.
Avvertimento ignorato.
Nel 2025, su interrogazione di Gaetano Pedullà, la Commissione Europea ha espresso “serie preoccupazioni” sul bando, soprattutto sul diritto di prelazione per il concessionario uscente.
Ancora una volta: campanello d’allarme.
Ancora una volta: politica locale silente.
2022: il project financing come cavallo di Troia
L’11 maggio 2022 Autobrennero presenta il project financing senza svelarne i dettagli sui contenuti. Il MIT lo dichiara fattibile il 6 dicembre.
È questo il vero spartiacque.
Altro che innovazione: è il passaggio tecnico che apre definitivamente la strada alla gara privata. Il tutto venduto come successo politico da Fugatti, Kompatscher e Salvini.
Nel frattempo la politica continua a lodare un piano che non è mai stato discusso seriamente nelle sedi istituzionali.
2026: la cruda verità emerge
L’11 febbraio la rivista Milano Finanza rivela ciò che il M5S denuncia da anni: il MIT comunica all’UE che si va avanti con la gara, senza indennizzi e senza prelazione.
Autobrennero entra come un operatore qualsiasi. I grandi gruppi privati sono pronti. MF parla di soggetti come Astm (Gruppo Gavio), A4 Holding (controllata da Abertis), il tandem Fininc (Gruppo Matarrese) – Sacyr e Aspi con la nuova guida Cdp Equity-Blackstone-Macquarie.
Fine del corridoio green raccontato nei comunicati stampa.
Fine della gestione territoriale.
Fine della sovranità locale.
Dopo anni di retorica, la A22 viene servita su un piatto d’argento al mercato globale.
Una gestione che poteva garantire investimenti ambientali, tariffe eque e controllo pubblico è stata sacrificata sull’altare della finanza speculativa.
La fregatura è servita.
Resta una domanda, inevitabile – ma non solo retorica.
Se questo fallimento politico fosse avvenuto sotto un ministro del Movimento 5 Stelle, come sarebbe stato raccontato? Con quali titoli, con quali editoriali, con quale accanimento quotidiano?
Perché l’esperienza insegna una cosa semplice: chi prova davvero a occuparsi del bene pubblico, a scardinare rendite di posizione e a riportare sotto controllo democratico asset strategici viene sistematicamente bersagliato. Non si colpiscono solo le persone: si scredita l’azione politica che rappresentano. Si costruisce la narrazione dell’incompetenza, dell’improvvisazione, dell’“incapacità di governare”.
Viceversa, chi asseconda scelte di parte, chi lascia scivolare infrastrutture strategiche verso il mercato, chi produce danni strutturali difficilmente percepibili nell’immediato, viene trattato con i guanti. Anche davanti a fallimenti clamorosi.
L’agenda mediatica è decisa sempre dagli stessi soggetti. Il framing fa il resto: chi opera in buona fede nell’interesse pubblico viene dipinto come un dilettante; chi consegna pezzi di sovranità economica viene raccontato come un “uomo delle istituzioni”.
E così la politica perde due volte: prima le infrastrutture, poi la verità.
Alex Marini 